汇总（自主品牌）汽车的悬挂 奇瑞，有着现在自主品牌中最全的产品线。从A00级的QQ到B级的东方之子，还有瑞虎SUV，从级别上已经贯穿了A00到B级，从车型上已经贯穿了轿车，SUV，以及MPV。奇瑞的做法与其他自主品牌厂家最大的不同就是它把大量的资源投入到发动机的自主开发上，而车身和底盘平台都是靠模仿国外成熟车型得来的。可以毫不夸张的说，奇瑞的每款车都能找到它模仿的原型车。QQ来自韩国大宇马蒂兹；旗云来自西班牙的西亚特；A520虽然在国内很少见到它的原型车但仍然来自日产的阿蒂玛（ALTIMA）；东方之子来自韩国大宇美男爵；瑞虎来自丰田RAV4。正因为奇瑞底盘车身模仿的原型车都不是同一个厂家的产品，导致几乎所有的车型之间都没有多少关联性。
奇瑞 QQ 0.8AMT 旗云 奇瑞A5
长 / 宽 / 高 (mm) 3550/1495/1485 4339/1682/1424 4552/1750/1483
轴距 (mm) 2340 2468 2600
前轮距 (mm) 1295 1425 1505
后轮距 (mm) 1260 1419 1505
最小离地间隙(mm） 125 125 124
前悬挂形式 麦弗逊独立悬架 麦弗逊独立悬架 麦弗逊独立悬架
后悬挂形式 纵臂扭转梁式非独立悬架 纵臂扭转梁式非独立悬架 多连杆独立悬架
减振器类型 液压 液压 液压
车身高度可调 不可调 不可调 不可调
前悬挂弹性元件 螺旋弹簧 螺旋弹簧 螺旋弹簧
后悬挂弹性元件 螺旋弹簧 螺旋弹簧 螺旋弹簧
整备质量(kg) 880 1100 1290
承载质量(kg) 375 375 375
奇瑞 东方之子2.0 瑞虎
长 / 宽 / 高 (mm) 4770/1815/1445 4285/1765/1705
轴距 (mm) 2700 2510
前轮距 (mm) 1550 1500
后轮距 (mm) 1530 1495
最小离地间隙(mm） 125 160
前悬挂形式 麦弗逊独立悬架 麦弗逊独立悬架
后悬挂形式 多连杆独立悬架 半拖式独立悬架
减振器类型 液压 液压
车身高度可调 不可调 不可调
前悬挂弹性元件 螺旋弹簧 螺旋弹簧
后悬挂弹性元件 螺旋弹簧 螺旋弹簧
整备质量(kg) 1460 1375
承载质量(kg) 375 375
QQ模仿的虽然是韩国技术，但他的原型车马蒂兹本身并不是完全韩国设计。他是美国通用并购大宇以后的产物，是通用定位全球销售的世界车。QQ采用的并非标准的两箱车比例设计，而是偏向小型MPV或厢式车的设计。四个车轮尽可能的向车身四角拓展，驾驶舱近可能的前移拓展出更多空间。所以QQ是一个外表虽小但内部空间非常令人满意的小车。车身刚度虽无法媲美德国车，但奇瑞的全套进口生产线造就的是一个加工精度非常高的QQ车身和表现不俗的车身密封性。悬挂方面是典型的美式风格调校。前麦弗逊悬挂可能是主销内倾角太小的缘故，方向盘虽然轻但回位很迟钝。女性开很适合，但要想找到一些驾驶乐趣可不那么容易。后纵臂扭转梁悬挂前面已经介绍过，但QQ的前后悬挂都是偏舒适调校。悬挂软，加上车身重心高，高速过弯支撑性不足。
旗云则是几乎与捷达同时代的车型，旗云的原型车是西班牙的西亚特，而这款西亚特在当初开发时又是大量借鉴捷达的元素。底盘，车身尺寸与捷达非常相近。前麦弗逊，后纵臂扭转梁的设计是捷达纵横近20年的经典设计。驾驶风格却与捷达不同，旗云驾驶起来整个感觉比较迟钝，特别是里程数长了以后感觉有些松垮。车身的隔音、降噪也是年代较早车型的水平。
奇瑞A5系列，东方之子，瑞虎，是奇瑞车系中三个采用四轮全独立悬挂的车型。完全轿车的配置，完全舒适性的调校。这要归功于他们的原型车都是现在市场上的款式较新，开发年代较晚的在售车型。A5、东方之子、瑞虎是奇瑞选中的日产、大宇、丰田3个不同级别的原型车进行开发。它们的前悬挂都为麦弗逊，后悬挂同为多连杆。特别是后悬挂，在调校匹配的时候给了设计师足够的发挥空间。因为多连杆悬挂的匹配灵活性非常大。设计师可以通过改变连杆配置，调校出各种需求的悬挂性能。这两个车正是往舒适性的方向调校的。悬挂虽然偏软但支撑还算不错。车身刚度也令人满意，密封和加工精度都比其他自主品牌的同级别车有更高的水平。虽然是四轮独立悬挂，但没有像福克斯，马自达3，高尔夫5那样采用副车架连接，所以无论从设计理念还是款式上都稍微落后目前最新一代同级别合资车型。
比亚迪是国内自主品牌的后起之秀，但对生产平民用车确有自己独到的理解。目前产品线为两个车系，这两个产品越过A0级别，一个是A00级的福莱尔，一个是A级的F3。
比亚迪 福莱尔 F3
长 / 宽 / 高 (mm) 3500/1445/1470 4533/1705/1490
轴距 (mm) 2300 2600
前轮距 (mm) 1215 1480
后轮距 (mm) 1200 1460
最小离地间隙(mm） 150 170
前悬挂形式 麦弗逊独立悬架 麦弗逊独立悬架
后悬挂形式 整体桥非独立悬架 纵臂扭转梁式非独立悬架
减振器类型 液压 液压
车身高度可调 不可调 不可调
前悬挂弹性元件 螺旋弹簧 螺旋弹簧
后悬挂弹性元件 螺旋弹簧 螺旋弹簧
整备质量(kg) 720 1200
承载质量(kg) 300 375
但同是A00级车，福莱尔的底盘跟QQ确有天壤之别。福莱尔直接移植的奥拓底盘，后悬挂为整体桥设计。这种用于货车的悬挂装在福莱尔上无形之中让引以卖点的后排空间优势荡然无存，因为空间的优势要建立在舒适性的基础上。整体桥的后悬挂在通过沟坎时会非常颠簸，而且高速稳定性和操控性也没有QQ的纵臂扭转梁性能出众。
F3的车身和底盘来自原型车花冠，车身钣金在国产自主品牌同级竞争车型中算是中上成的质量，跟奇瑞相当。底盘跟原型车花冠一样采用的前麦弗逊、后纵臂扭转梁，但调校恐怕是国内自主车中少见的运动化倾向。悬挂很硬朗，车身刚度也不错，不过自主品牌调校底盘的功力确实比较欠缺。F3的底盘感觉就是为了追求稳定性而一味的加硬弹簧，而并不是提高悬架与路面的适应性。F3的悬挂调校偏硬但并没有很好的减小前驱车的转向不足。速度快的时候如果遇到较大的裂缝或者减速桩会有“起蹦”的感觉。这更能说明悬挂与路面的适应性并没有达到完美匹配。
华晨可以说是直接进攻中端和中高端市场的国产自主品牌。他也是较早走合作开发****的品牌。中华车系也就是现在尊驰的前身。就是跟意大利宾利法利纳合作开发的车身，德国保时捷开发匹配的底盘。让整个平台具有欧洲血统。车身刚度强，底盘扎实。四轮多连杆独立悬挂的设计是一大两点，且在现阶段的国产车中拥有唯一的优势。拥有一副技术含量如此之高的悬挂，其性能表现就取决于后天调校了。
华晨 骏捷 尊驰
长 / 宽 / 高 (mm) 4648/1800/1450 4880/1800/1450
轴距 (mm) 2790 2790
前轮距 (mm) 1565 1565
后轮距 (mm) 1560 1560
最小离地间隙(mm） 125 125
前悬挂形式 双叉臂独立悬架 多连杆独立悬架
后悬挂形式 多连杆独立悬架 多连杆独立悬架
减振器类型 液压 液压
车身高度可调 不可调 不可调
前悬挂弹性元件 螺旋弹簧 螺旋弹簧
后悬挂弹性元件 螺旋弹簧 螺旋弹簧
整备质量(kg) 1415 1460
承载质量(kg) 390 375
尊驰的底盘调校偏硬朗，是典型的欧洲车风格。从尊驰悬挂的设计上看，他与奥迪的多连杆设计是有区别的。尊驰的前悬挂采用上A字型控制臂和下3连杆配合的定位方法。这种设计能很大程度上改善车身稳定性。也就是说能很好的控制刹车点头和加速抬头现象。多连杆悬挂比麦弗逊悬挂拥有更大的横向刚度，因此抗转向侧倾能力更强，配合横向稳定杆，能极大的提高转向极限。再辅以上下不等长托臂，以及下3连杆的支撑和定位，能动态调整转向时的轮胎外倾角以及前束角角度，既能提高弯道稳定性和轮胎抓地力，又能修正前轮驱动的转向不足，让驾驶者在高速极限驾驶时，有精确转向的感觉。因此，尊驰的底盘在同等价位车型当中是占绝对的技术领先优势的。车身完全按照现代化安全标准设计，车身前后都设计有碰撞缓冲区，一定程度上提高了被动安全性能。而且车架结实，配合硬朗的底盘，给人的感觉就像在驾驶一台欧洲车一样。即便底盘是偏硬调校，在过减速桩时也没有感觉到车身有不良颤动，这充分证明车架和底盘的扎实功底。
车身、底盘总评：（注：星级评定标准是以同级别比较为原则，跨级别没有参考性）
A00级
QQ：★★★★★
路宝：★★★★
美日：★★★
福莱尔：★★★
A0级
赛马：★★★★★
金刚：★★★★
旗云：★★★★
华普：★★★
自由舰：★★
A级
奇瑞A5: ★★★★★
哈飞赛豹：★★★★★
比亚迪F3：★★★
吉利 自由舰 金刚1.6
长 / 宽 / 高 (mm) 4150/1680/1440 4342/1692/1435
轴距 (mm) 2434 2502
前轮距 (mm) 1416 1450
后轮距 (mm) 1410 1431
最小离地间隙(mm） 170 150
前悬挂形式 麦弗逊独立悬架 麦弗逊独立悬架
后悬挂形式 连杆支柱式独立悬架 纵臂扭转梁式非独立悬架
减振器类型 液压 液压
车身高度可调 不可调 不可调
前悬挂弹性元件 螺旋弹簧 螺旋弹簧
后悬挂弹性元件 螺旋弹簧 螺旋弹簧
整备质量(kg) 1052 1040
承载质量(kg) 325 370
从参数上看，自由舰无论是轴距，还是整备质量都达到了新一代A0级车的标准，也就是说，自由舰最大的卖点，是他的车身设计。这恐怕也是吉利走出逆向的第一代车身。虽仍然坚持移植夏利底盘，但1052KG的整备质量和高刚度车身，能提高不少舒适性和安全性。
近期上市的金刚标榜了吉利最新造车科技，从外观，尺寸，车身形状来看，金刚已经看不到之前任何吉利车系的影子，就连底盘悬挂、也已经抛弃了连杆支柱的夏利后悬挂，取而代之的是现在A0级车最为流行的纵臂扭转梁式后悬挂。而金刚以模仿威驰为主，从车身到悬挂都是从威驰平台而来，就连内饰也做的跟威驰几乎完全一样。威驰作为丰田新一代NBC平台的产物，车身刚度和被动安全性在现有同级别的A0车中已算较高水平，金刚把他作为模仿对象，其产品各方面性能比较之前的固有产品都会有本质的提升。之所以纵臂扭转梁在A0级车中如此普及是因为它有着很高的性价比。虽然属于非独立悬挂的范畴，它是由两个全拖臂以及中间的一根扭力梁焊接而成，拖臂与扭力梁成H型连接，所以也叫H型扭力梁悬挂。它是一个有着独立悬挂性能的非独立悬挂，由于其结构简单，而且左右车轮的悬挂连为一体，所以制造成本非常低，结实耐用。由于采用拖臂连接，使得轮胎遇到障碍物时，形变小、越过性好，可以说是一种非常经济的后悬挂，而且操纵性能也与全独立悬挂相当。从金刚的诞生可以看到吉利的车系已经开始向国际接轨，模仿的已不再是80年代的老车型，拿来的是丰田90年代后期的NBC平台。
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